航行安全

第一类港口公共利益是航行安全。实际上，世界所有港口的首要公共利益就是确保港口水域内的航行安全。显然，政府适当干预能提高航行的安全水平。

保护航行安全最为重要的争议焦点有二：第一，安全部门的体制；第二，引航服务组织。在一些航运发达国家都设立了航行安全组织。航行安全组织的主要职责就是扮演“港务长”的角色，负责港口水域的航行安全。一些国家有独立的公共港务长，而一些国家的港务局则兼有这方面的职能。航运发达国家都提供引航服务，用来增强航行的安全性。几乎所有国家的法律都规定了船舶使用引航服务的条件，欧美和大洋洲地区7个国家之间最主要的不同之处在于提供引航服务是私营还是公共引航站，这两者的不同导致了不同的安全形式（见表1）。

没有任何明显的迹象或者公认的观点表明表1所列方式中的任何一种特别有效，然而，拥有私营引航服务的港口运营业绩良好。没有任何一个国家在为什么要提供公共引航服务上有争议，但是拥有私营引航服务的方式也许更有效率，独立的和委托的安全管理机构都运行得不错。因此，至少有两种比较有效的机制用来保护航行安全。

港口市场准入

第二类港口公共利益是港口市场准入。最重要的争议就是，在很多情况下港口的市场容量受到束缚。至少从短期上来考虑，新公司进入市场将变得不可能或者非常艰难，因为经济和法律的因素阻碍了旨在拓展港口潜能的私人投资。

新公司的进入会减少一大批进出口商以及顾客的运输费用，扩大了的市场容量可以创造更多的需求，同时导致更多的竞争。港口政策制定者已经广泛认同了改善市场准入可创造更多效益的观点。在市场准入方面并不是7个国家都涉及到。如在英国，只有通过购买一家港口企业，新公司可以达到进入港口服务市场的目的。

港口服务市场准入并不是在所有国家中都被列入公共利益之中。无论从国内层面还是国际层面（特别在欧洲），市场准入的问题吸引了广泛的关注。更多的法律规定将纷纷出台，以确保市场准入普遍存在。

港口公平竞争

第三类港口公共利益与市场准入紧紧相关，就是港口之间的公平竞争。在很多情况下，不同港口间竞争的结果是不理想的。当港口产业存在明显的规模经济效益时，对港口竞争进行适当的管制是公共利益的体现。出于市场游戏规则的扭曲（如企业在政府特殊政策的庇护下成长），某企业强大的竞争力妨碍了对资源的有效利用。

与市场准入问题相似，并不是所有的国家在公平竞争上有政策规定。普遍认为，港口内部之间的竞争是很激烈的，即使在同一个港口没有遇到竞争者的情况下，码头运营企业仍然感到激烈的竞争压力，因为港口用户转换成本的变化会构成新的挑战。

竞争法规适用于港口的私营企业，但对于公开上市的港务局来说却是个例外。表3扼要总结了不同国家防止市场权力被港务局滥用的一些方法。

港口规划

第四类港口公共利益是港口规划。对港口用户来说，港口规划可带来巨大的利益，但其市场机制并不会自然产生。在港口规划中，要权衡港口企业、常住居民、港口用户以及其他相关者的不同利益。所以，港口规划不会只考虑一种特殊的利益，而是确保所有相关者的利益能够得到维护。只有这样，公共利益才能予以体现。这类公共利益在改善港口的环境方面显得尤为重要。如表4所示，5个国家政府已经制定了许多条例和政策，用来保护港口规划中的公共利益。

港口土地利用

港口土地的有效利用是第五类港口公共利益，因为港口土地是一种稀缺资源。很多港口的港务局控制着这些土地，并用来向私营企业出租。对这些港口土地的有选择性利用，如制造业或者集装箱运输业，对区域经济都有着不同的影响。一般而言，码头能力的开发和挖掘会导致运输费用的减少，并为进出口商以及消费者提供实惠。同样，决策者还需要在海滨房地产开发和码头建设之间做出抉择。一些学者认为，公共码头所导致的网络外部经济效果要比原先想象的更大，这需要反映在土地利用决策中，但在完全商业化港务局的控制下是不会发生的。

土地密集利用所产生的一些利益对于港务局和码头运营商来说是外在的，所以，对于土地利用的决策，类似的国家和社区的公共利益应予以考虑（见表5）。

与土地利用的公共利益相关的方面有两个：对港口土地使用决策的公共影响力和对港区城市再开发的公共影响力。第二类问题与港口规划公共利益方面有所重叠。所有港口影响土地使用决策的措施是适当的。尽管如此，尚无国家明确界定商业利益与公共利益之间的界限。现有的措施大部分是公众影响港务局的结果，并不是专门用来确保土地使用决策的公共利益。港务局在土地使用决策上有较大的自主权，但这也产生疑问，比如港务局开发房地产所赚的巨额利润是否也在为公共利益作贡献。

土地出租者素质

及其连续性

第六类港口公共利益是“土地出租者的素质及其连续性”。当港口是以一种地主港口的形式出现时，这类公共利益才获人们的关注。就整体而言，土地所有者（地主）在港口竞争及效率提高中产生着重要的影响。与提供港口服务的码头装卸企业不同，在大多数情况下一个港口只有一个土地所有者。港务企业可以被兼并或者申请破产，同时只要存在盈利机会其他企业可以进入市场取而代之。所以，港务企业的变更不会对港口产生重大影响。与此相反，土地所有者的破产却会对港口造成生死攸关的影响。所以，所有者的品质和连续性将被当作一类公共利益。其中，有5个海运国家都与这个因素相关。表6描述了这些国家所实施的多种保护公共利益的方法。

在绝大多数场合，公共机构直接影响着港务企业的重要决定。然而，这些国家中的公共参与受到了批评。因此，正如加拿大那样，人们期待，保护公共利益的工作能从董事会或政治机构的认可转化为对港务企业特定要求的满足。

有效的港口治理结构

第七类港口公共利益就是有效的港口治理结构。根据Stevens（1999）和Wang等（2004）所作的定义，港口治理结构包括港口企业之间的合作努力，港口治理结构与港务局的政策行为有着极其类似的内涵。

在港口产业群中，存在着集体行为的问题。这些集体行为的问题妨碍了港口所有企业针对集体利益的投资。这些集体行为问题只有在全体港务企业利益得到保证时才得到解决。港务局在创造治理结构高效机制方面起着关键的作用，其目的为了确保具有共同利益的投资项目得以进行。港口有效的治理结构（至少能使具有共同利益的投资活动得以顺利展开，例如培训和教育以及港口市场营销等）是一种公共利益。总的来说，公共和私营参与者的合作是建立集体行动制度的先决条件。其中，公共参与一般都表现为提供资金。如果公共目标明确且公有特征明显，港务局可以组织安排公共参与。